foto: Stef Schwachöfer

Het is bijna 150 jaar geleden dat de Nijmeegse burgerij de Nijmeegsche Spoorweg-maatschappij voor 700.000 gulden oprichtte. Daarmee kwam met Nijmegen-Kleef de eerste spoorlijn naar de stad; een treinverbinding naar Arnhem was niet rendabel. Eind jaren tachtig van de vorige eeuw was het omgekeerd. De trein naar Kleef was niet langer rendabel.

Sinds 1991 rijden er geen treinen meer tussen Nijmegen en Kleef. Het spoor ligt er nog wel. Sinds enkele jaren wordt het traject tussen Kleef en Groesbeek gebruikt als toeristische attractie: men kan er de draisine, een fietslorrie, rijden. Het is dus een kwestie van het opknappen van een ietwat vervallen spoorlijn om een trein weer te laten rijden. Tenminste, dit was het tot de aanleg van de busbaan in de spoorkuil. Waar zes jaar geleden nog het spoor van de trein naar Duitsland lag, ligt nu het nieuwe busstation van Heyendaal. De spoorlijn werd rond Heyendaal opgebroken omdat de spoorlijn geen toekomst meer zou hebben.

Niet alleen de beslissing om het spoor tussen Centraal Station en Heyendaal op te breken is achteraf negatief uitgevallen voor de gemeente. Ook de beslissing de lijn niet eerder nieuw leven in te blazen pakt nu nadelig uit voor Nijmegen. De afgelopen jaren is meermaals geprobeerd de lijn weer te doen opleven. Nieuwe lichtere, stillere en vooral goedkopere dieseltreinen gaven de afgelopen decennia al ruimte voor meerdere voorstellen en plannen om het spoor opnieuw in gebruik te gaan nemen. Vooral plannen van Duitse kant werden afgewezen.

Nu vinden de Stadsregio Arnhem Nijmegen en gemeente Nijmegen dat zij de gemeenten Groesbeek, Kranenburg en Kleef moeten overtuigen met het nieuwe plan in te stemmen. Dit valt niet goed aan de andere kant van de grens. De Duitsers zijn vooral boos. Boos, omdat hun ideeën werden afgewezen en ‘de Nederlanders’ zichzelf nu als de mensen met nieuwe ideeën zien. Als het aan hen lag was het grenslijntje al jaren ‘de volgende dag weer open’.

Groesbeek is echter het grootste struikelblok voor de nieuwe plannen. Verhalen uit het verleden over grote zware treinen voeden de bewoners met ideeën van grote treinen met veel geluids- en triloverlast.

Maar dat is niet wat we kunnen verwachten. Er zijn lichte treinen beschikbaar en zelfs tramrijtuigen kunnen ingezet worden.

De nieuwe treinverbinding moet namelijk meer een lightrail worden. Een snelle kleine verbinding tussen Nijmegen, Universiteit, Groesbeek, de Duitse grensplaatsen, Kleef en uiteindelijk vliegveld Weeze. Met een lightrail vanuit Nijmegen zou een rit minder dan een uur duren, bijna twee keer zo snel als nu.

Het is een mooi idee, maar de kans van slagen blijft klein. Het is vaker geprobeerd, gemaakte keuzes in het verleden maken het opknappen van de spoorlijn duurder, andere gemeenten stribbelen tegen en er is geen echt duidelijk plan.

Dat is jammer, want een treinverbinding in het grensgebied is een prima uitbreiding van de grootse toekomstplannen voor lightrail in de Stadsregio Arnhem Nijmegen. Zo moet er eind 2013 een nieuwe lightrailverbinding tussen Zevenaar en Wijchen van start gaan, waarop ook Dukenburg en de Waalsprong worden aangesloten. Met de bouw van het nieuwe station Goffert dreigt zelfs al te worden begonnen voordat de toestemming voor een benodigd keerspoor in Wijchen er is.

Het lijkt erop dat de plannen voor een internationale spoorverbinding in het grensgebied in een bureaula kunnen bij andere prestigieuze projecten die de gemeente graag gerealiseerd had willen zien maar die bij gebrek aan inzicht, realiteitszin en doorzettingsvermogen nooit zijn uitgevoerd.

Gelukkig hebben we de draisine nog. •